traduction française anglaise des mots techniques en transport

Français Type/Classe English
Acheteur Sales / Commercial Buyer (Purchaser)
Acheteur Sales / Commercial Purchaser (Buyer)
Aéroport Air Freight Airport
Agent en Douane / Transitaire Customs Broker, Customs
Agent en Douane / Transitaire Customs Customs Broker
Agent Maritime Ocean Freight Shipping Agent
Armateur Ocean Freight Ship owner
Arrimage Ocean Freight Stowage
Assurance Insurance Insurance
Avion Air Freight Plane
Avion « Combi » (fret pont supérieur) Air Freight Combi Aircraft
Avion à carlingue étroit (non-palettisé) Air Freight Narrow bodied aircraft
Avion Cargo Air Freight Freighter Aircraft
Avion carlingue large (palettisable) Air Freight Wide-bodied Aircraft
Avion, Aéronef Air Freight Aircraft
Avion, Aéronef Air Freight Airplane
Balance (pour peser) Packing / Handling Scale
Balle Packing / Handling Bale
Bétail / Animaux vivants Miscellaneous Livestock
Billet d’avion pour passager Air Freight Passenger Ticket
Bordereau de Livraison Documents / Delivery Delivery Note
Bureaux Miscellaneous Offices
CAF (Coût Assurance Fret) Sales / Terms CIF (Cost Insurance Freight)
Caisse bois Packing / Handling Wooden Box
Caisse contre-plaqué Packing / Handling Plywood Box
Camion (GB) Trucking / Road Transport Lorry (GB)
Camion (US) Trucking / Road Transport Truck (US)
Camion Plateau Trucking / Road Transport Flatbed Truck
Carton (boîte en Carton) Packing / Handling Fibreboard Box
Cas de Force Majeur Insurance Act of God
CEE (Marché Commun) Location / Routing EEC (Common Market)
Centre de Compensation IATA Air Freight Clearing House (IATA)
Chargement complet Packing / Handling Full Load
Charger Handling Charge (Load)
Charger Handling Load (Charge)
Chariot Elévateur Packing / Handling Forklift
Client / Acheteur Sales / Commercial Customer
Co-Rates (tarifs spéciaux par type marchandises.) Air Freight SCR (Specific Commodity Rates)
Colis Packing / Handling Package
Colisage Packing / Handling Packing
Commande Sales / Commercial Purchase Order
Commerçant / Négociant Sales / Commercial Trader
Compagnie Aérienne Air Freight Airline
Compagnie Aérienne Air Freight Carrier
Compagnie Aérienne Nationale Air Freight Flag Carrier (National Carrier)
Compagnie Maritime Nationale Ocean Freight Flag Carrier (National Carrier) – Ocean
Comptabilité Accounting Accounting
Comptabilité Clients Accounting Accounts Receivable
Comptabilité Fournisseurs Accounting Accounts Payable
Comptable Accounting Accountant
Conditions de la Conférence Ocean Freight Conference Terms
Conditions de règlement Accounting Terms of Payment
Connaissement Ocean Freight B/L (Bill of Lading)
Connaissement Ocean Freight Bill of Lading (B/L)
Container aérien Air Freight Igloo (ULD)
Container aérien Air Freight ULD (Unit Load Device)
Container Complet (lot unique) Ocean Freight FCL (Full Container Load)
Container Complet (lot unique) Ocean Freight Full Container Load (FCL)
Container Maritime Ocean Freight Container (40 foot / 20 foot)
Container Maritime Ocean Freight TC (Container, Ocean Freight)
Contenance Packing / Handling Contents
Coordonnées de Vol Air Freight Flight Details
Crédit Documentaire (Lettre de Crédit) Sales / Terms Documentary Credit (Letter of Credit)
Déchargement Packing / Handling Unloading
Déclaration de Douane Customs Customs Entry
Déclaration Marchandises Dangereuses Air Freight Dangerous Goods Declarations
Dédouanement Customs Clearance, Customs
Dédouanement Customs Customs Clearance
Dégâts Insurance Damage
dégrouper (Agent Groupage Dest.) Air Freight Break bulk Agent
Déménagement Trucking / Road Transport Furniture Removal (GB)
Déménagement Trucking / Road Transport Moving (USA)
Départ Usine / Port Dû / Fret payable par destinataire. Sales / Terms Charges Collect
Départ Usine / Port Dû / Fret payable par destinataire. Sales / Terms Collect Charges
Départ Usine / Port Dû / Fret payable par destinataire. Sales / Terms Ex-Works
Département d’Aviation Civile – USA Air Freight DCA (Dept. of Civil Aviation) – USA
Destinataire Sales / Commercial Consignee
Détaillant Sales / Commercial Retailer
DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile)
équivalent DCA aux USA
Air Freight DGAC (France, Equivalent DCA aux USA)
Divers Miscellaneous Miscellaneous
Dossier Miscellaneous File (Transportation / Forwarding)
Douane Customs Customs
Douanier Customs Customs Officer
Droits de Douane Customs Duties
Droits de trafic Air Freight Traffic Rights
Echange d’Informations Electronique Computer EDI
Echantillons Sales / Commercial Samples
Enlèvement Trucking / Road Transport Pick up (Collection)
Etiquette Air Freight Label (Sticker)
Etiquette Miscellaneous Sticker (Label)
Expéditeur Air Freight Consignor (Shipper)
Expéditeur Sales / Commercial Sender
Expéditeur Sales / Commercial Shipper
Expéditeur Air Freight Shipper (Consignor)
Expédition Sales / Commercial Consignment
Expédition Sales / Commercial Dispatch (shipment)
Expédition Sales / Commercial Shipment
Exploitation / Opérations Miscellaneous Operations
Facture Accounting Billing (Invoice)
Facture Accounting Invoice (Billing)
Facture visée par Consulat Sales / Terms Consular Invoice
Fichier Informatique Computer File (Computer)
Filets de Rétention Fret / Avion Air Freight Cargo Nets
Inflammable Miscellaneous Inflammable
Forfait Fret au Container Ocean Freight Box Rate
Forfait tout compris / Forfait Miscellaneous Flat-rate tariff
Forfait tout compris / Forfait Miscellaneous Lumpsum Rate (Tariff)
Fragile / Manipuler avec Caution Packing / Handling Handle with Care
Frais Sales / Terms Charges
Frais jusqu’à bord avion payable par expéditeur Sales / Terms FOA (Free on Aircraft)
Frais jusqu’à bord avion payable par expéditeur Sales / Terms FOB (Free on Board)
Frais Manutention Portuaire Ocean Freight Terminal Handling Charges (THC or TRC)
Frais Manutention Portuaire Ocean Freight THC / TRC (Terminal Handling Charges)
Frais Transfert Compagnie (import) Air Freight Airline Transfer Charges
Franco Domicile Sales / Terms Free Domicile
Franco Domicile Dédouane hors Droits et Taxes Sales / Terms DDU (Delivered Duty Unpaid)
Franco Domicile Dédouane, Droits et Taxes inclus Sales / Terms DDP (Delivered Duty Paid)
Fret en vrac Ocean Freight Bulk cargo
Fret en vrac, non-palettisé Air Freight Loose Cargo
Fret Soute Inférieur Air Freight Belly Cargo
Frigorifique, container Ocean Freight Reefer
Frontière Location / Routing Border
Fuseau Horaire Times / Zones Time Zone
Fût acier Packing / Handling Steel Drum
Gratuit / Sans paiement Accounting Free of Charge
Grossiste Sales / Commercial Wholesaler
Groupage Air Freight Consolidation (Consol)
Grue Packing / Handling Crane
Hauteur Packing / Handling Height
Heure d’Eté Times / Zones Daylight Saving Time (DST)
Heure d’Eté Times / Zones DST (Daylight Saving Time)
Heure de Greenwich Times / Zones GMT (Greenwich Mean Time)
Heure de Greenwich Times / Zones Greenwich Mean Time (GMT)
Heure Estimée d’Arrivée Times / Zones ETA Estimated Time of Arrival
Heure Estimée de Départ Times / Zones ETD Estimated Time Departure
Horaires de vol Air Freight Schedule
Horaires de vol Air Freight Timetable
Hors Gabarit Packing / Handling Out of Profile (Oversized)
IATA (Association de Transport Aérien International) Air Freight IATA (International Air Transport Association)
Imprimante Computer Printer
Internet Computer Internet
Jour Férié Insurance Bank Holiday
Largeur Packing / Handling Width
Lettre de Crédit (Crédit Documentaire) Sales / Terms Letter of Credit (Documentary Credit)
Lieu d’embarquement Location / Routing Point of Shipment
Livres (un kg = 2,2 livres) Packing / Handling lb. (or Pounds ; 1 kg = 2,2 lb.)
Livres (un kg = 2,2 livres) Packing / Handling Pounds (or lb. ; 1 kg = 2,2 lb.)
Longueur Packing / Handling Length
Lot moins d’un container (groupage) Ocean Freight LCL (Less than Container Load)
Lot moins d’un container (groupage) Ocean Freight Less than Container Load (LCL)
LTA (Lettre de Transport Aérien) Air Freight Air Waybill (AWB)
LTA (Lettre de Transport Aérien) Air Freight AWB (Air Waybill)
Magasin Miscellaneous Warehouse
Magasin sous Douane Customs Customs Warehouse
Manifest groupage Air Freight Manifest, Consolidation
Manifest Groupage Aérien Air Freight Air Consolidation Manifest
Manifest Groupage Maritime Ocean Freight Ocean Consolidation Manifest
Manquant Miscellaneous Shortage
Manutention Packing / Handling Handling
Manutentionnaire Portuaire Ocean Freight Stevedore
Marchandises Sales / Commercial Commodity (Goods)
Marchandises Sales / Commercial Goods (commodity)
Marchandises Sales / Commercial Goods (Merchandise)
Marchandises Dangereuses Air Freight Dangerous Goods
Marchandises Dangereuses Air Freight Restricted Articles
Marché Commun (CEE) Location / Routing Common Market (EEC)
Mètres Cube Packing / Handling Cubic Meters
Monnaie Accounting Currency
Montant Accounting Amount (figure)
Montant Accounting Figure (amount)
Navire Ocean Freight Ship
Navire Ocean Freight Vessel
Nommé Ultérieurement (Navire prévu) Ocean Freight TBN (To Be Named)
Numéro de Compte Accounting Account Number
Numéro de Vol Air Freight Flight Number
ONU (Organisation des Nations Unis) Air Freight UN (United Nations)
ONU (Organisation des Nations Unis) Air Freight United Nations (UN)
Ordinateur Computer Computer
Page « Web » sur Internet Computer Web Site
Paiement Contre Documents Sales / Commercial Cash Against Documents (C.A.D.)
Paiement par une tierce personne Sales / Commercial Third Party Billing
Palette Avion Air Freight Aircraft Pallet
Palette bois Packing / Handling Pallet (Skid)
Palette bois Packing / Handling Skid (Pallet)
Parcours de l’avion Air Freight Flight Routings
Périssables, Marchandises Miscellaneous Perishable Goods
Pieds Cube Packing / Handling Cubic Feet
Poids « Over-Pivot » Air Freight Pivot Weight (cf. Pallet Tariffs)
Poids / Volume taxable Air Freight Volume weight
Poids Brut Packing / Handling Gross weight (GW)
Poids Brut Packing / Handling GW (Gross Weight)
Pont Ocean Freight Deck (Ship)
Pont / Surface de Chargement Air Freight Deck (Aircraft / Airplane)
Pont Supérieur (avion) Air Freight Main Deck
Port Payé par expéditeur Sales / Terms Prepaid
Porte de Chargement Fret / Avion Air Freight Cargo Doors
Porte-palette autonome pour l’aéroport Air Freight Loader
Pouces (un pouce = 2,524 cms) Packing / Handling Inches (In . or ‘’ , = 2,54 cms)
Préavis coordonnées de vol Air Freight Preadvice
Preuve de Livraison (Bordereau signé) Documents / Delivery POD (Proof of Delivery)
Preuve de Livraison (Bordereau signé) Documents / Delivery Proof of Delivery (POD)
Procuration en Douane (USA) Customs POA (Power of Attorney)
Publicité Miscellaneous Advertisement
Quantité non-embarquée Miscellaneous Short Shipped
Reçu Documents / Delivery Receipt
Récupération des Droits de Douane Customs Drawback
Règlement Accounting Settlement
Règlement Comptant Accounting Cash Payment
Remorque Trucking / Road Transport Trailer
Réseaux des Pages « Web » Computer World Wide Web (WWW)
Réseaux des Pages « Web » Computer WWW (World Wide Web)
Réservation Air Freight Booking
Réserves / Réclamation Assurance Insurance Claim
Responsabilité Insurance Liability
Retard Miscellaneous Delay
Rouleaux manutention de palettes avion Air Freight Rollers
Roulier (véhicules roulant à bord eux mêmes pour transport) Ocean Freight RO/RO (Roll on – Roll Off)
Roulier (véhicules roulant à bord eux mêmes pour transport) Ocean Freight Roll on – Roll off (RO/RO)
Semi remorque Trucking / Road Transport Tractor Trailer
Service Achats Sales / Commercial Purchasing Department
Sous Douane Customs Bond (Under)
Sous Douane Customs Under Bond
Sous-LTA Transitaire (groupage) Air Freight House Air Waybill (HAWB)
Sous-LTA transitaire pour groupage Air Freight HAWB (House Air Waybill)
Soute (avion) Air Freight Hold (aircraft)
Soute (navire) Ocean Freight Hold (ship / vessel)
Soute Inférieur Air Freight Belly Hold
Surestaries Ocean Freight Demurrage
Tarif combiné aérien Air Freight Construction, Rate
Tarif Douanes (Classification / Numéros) Customs Tariff (Customs)
Tarification Forfaitaire à la palette Air Freight Pallet Tariffs
Tarifs « Normaux » fret aérien Air Freight GCR (General Cargo Rate)
Tarifs Fret Aérien Air Freight Cargo Rates
Tarifs fret aérien Air Freight Rates (Cargo)
Taux de Change Accounting Exchange Rates
Temps de Transport / Maritime Ocean Freight Transit Time
Traite Accounting Bank Draft
Traite Bancaire Accounting Draft, Bank
Transbordement Location / Routing Transshipment
Transfert Bancaire Accounting Bank Transfer
Transfert Bancaire par Télex Accounting Wire Transfer
Transitaire Aérien Air Freight Air Freight Forwarder
Transitaire Aérien Air Freight Forwarder, Air Freight
Transitaire Maritime Ocean Freight Forwarder, Ocean Freight
Transitaire Maritime Ocean Freight Ocean Freight Forwarder
Transport Routier Trucking / Road Transport Carriage (Transport)
Transport Routier Trucking / Road Transport Cartage (trucking)
Transport Routier Trucking / Road Transport Land (Inland) Carriage
Transport Routier Trucking / Road Transport Road Haulage
Transport Routier Trucking / Road Transport Surface Transport
Transport Routier Trucking / Road Transport Trucking (Cartage)
Transporteur « intégré » (DHL, Fedex, etc.) Air Freight Integrated Carrier
TVA Accounting Value Added Tax (VAT)
TVA Accounting VAT (Value Added Tax)
Unité Payante (poids / volume maritime) Ocean Freight W/M (weight / measure, see Volume Weight)
Véhicule spécial (express) Trucking / Road Transport Dedicated Vehicle
Vendeur / Commercial Sales / Commercial Salesman / Sales Representative
Vendeur / Fournisseur Sales / Commercial Merchant
Vendeur / Fournisseur Sales / Commercial Seller (Supplier)
Vendeur / Fournisseur Sales / Commercial Supplier (Seller)
Vente au Détail Sales / Commercial Retail
Vente en Gros Sales / Commercial Wholesale
Vol Air Freight Flight
Vol régulier Air Freight Scheduled Flight
Vol sans escale Air Freight Non-stop

le tableau de bord logistique

Définition :

 

Un tableau de bord est un ensemble d’indicateurs renseignés périodiquement et destinés au suivi de l’état d’avancement d’un programme ou d’une politique et à l’évaluation de l’efficacité de ce programme ou de cette politique.

Un indicateur est une donnée quantitative qui permet de caractériser une situation évolutive, une action ou les conséquences d’une action, de façon à les évaluer et à les comparer à leur état à différentes dates.

Piloter la performance de la chaîne logistique implique de savoir la mesurer.

Se doter d’indicateurs pertinents est donc essentiel. Ils sont la base même des tableaux de bord, véritables outils de management opérationnel, fonctionnel et stratégique.
– Quels objectifs logistiques sont fixés ? Optimiser les approvisionnements ? Réduire les stocks ? Fiabiliser les commandes ? Dynamiser les processus collaboratifs avec ses partenaires ? Réduire les délais de livraisons ?…
– Comment identifier et hiérarchiser ses indicateurs logistiques par rapport aux priorités définies par une stratégie d’entreprise ?
– Comment exploiter un tableau de bord comme outil d’amélioration continue de performance ?
– Où et comment mettre en place les capteurs de données permettant de remonter les informations et de nourrir le tableau de bord ?
– Comment impliquer les équipes dans la mise en oeuvre de ces tableaux de bord et faire accepter les nouvelles pratiques logistiques ?
– Comment faire évoluer le système de pilotage en fonction des contraintes extérieures et intérieures à l’entreprise ?

Les tableaux de bord constituent des outils indispensables de management et de progrès. Leur existence, leur richesse et la pertinence des indicateurs choisis vont être les premiers points à regarder. Le mode de construction est aussi un point essentiel pour des raisons de fiabilité et de productivité.

La mission principale du directeur logistique est de rechercher en permanence une optimisation entre le niveau de coûts et le niveau de service rendu. Cette mission devient de plus en plus complexe et met en oeuvre un système d’informations de plus en plus dense. 

Devant cet afflux d’information, le responsable logistique a besoin d’un outil de synthèse pour : 
·      avoir une vision rapide de l’utilisation des moyens
·      réagir rapidement aux dysfonctionnements
·      pouvoir comparer ses performances avec les autres

Le tableau de bord est un ensemble d’indicateurs synthétiques permettant d’avoir une vision immédiate et instantanée de la situation.

Il s’agit d’avoir rapidement et périodiquement les éléments clés pour contrôler la situation des flux physiques et administratifs.

Pour qu’ils puissent aider à la motivation des équipes, Il est essentiel que les tableaux de bord ne contiennent que des données dont le personnel est responsable.
Une courbe est infiniment plus parlante que des données chiffrées.


Un bon tableau de bord peut être très simple

– le nombre de réceptions du jour Nombre de réceptions/ nombre de palettes reçues
– le nombre de produits en stock (nombre et nombre de palettes)
– le nombre de commandes expédiées
– le nombre de réclamations clients ( avec les 3 causes principales)

Ces 4 chiffres suffisent à avoir une vision synthétique de la situation. Ils permettent de demander ensuite des explications plus détaillées.

Par exemple : aujourd’hui seulement 15 réceptions et  500 palettes, alors que la norme fixée compte tenu des équipes en place est de réaliser en moyenne 23 réceptions par jour. Quelle est la défaillance ? La planification des réceptions a t-elle été bien faite et respectée ? Combien de véhicules auxquels des Rendez vous avaient été fixés ne se sont pas présentés ?

Le nombre de produits en stocks est de 5.670.987, ce qui correspond à 12.354 palettes. La norme pour bien tourner dans l’entrepôt est fixée à 13.000 palettes; aucun souci apparent!

467 commandes ont été préparées et expédiées, c’est dans la norme!

9 réclamations clients:3 pour des non respect de délais, 4 pour des manquants, 2 pour des erreurs de livraisons
Non respects de délais: quelle zone ? Quels transporteurs ? D’où vient le retard: de la préparation ? du transport, …

  Pour autant, il n’est pas efficient de mettre en œuvre un système d’indicateurs et d’objectifs de performance spécifique à chaque maillon.

v     Ne mesurer la performance de chacun, que sur des indicateurs spécifiques aux activités qu’il a en charge, conduit à construire des murs entre les différents maillons.

v      Le système ne fonctionne que si les indicateurs mis en place mesurent l’atteinte d’objectifs globaux de performance, partagés par tous – de cette façon la chaîne est mise sous tension, et le jeu entre les maillons est réduit.

v      Chaque maillon doit cependant comprendre de quelle façon son action contribue à l’atteinte des performances globales, et savoir alerter à bon escient lorsqu’il n’arrive pas seul à résoudre des dysfonctionnements amont ou aval

 L’autonomie de chaque acteur est un facteur clé de performance du processus

v      Plus les problèmes « remontent » moins ils se règlent facilement

v      La condition de l’autonomie de chacun est la précision des définitions de fonctions et la pertinence des systèmes de fixation d’objectifs et de mesure


IDENTIFICATION DES OBJECTIFS D’UN TABLEAU DE BORD 

Objectif global : amélioration de la performance de son organisation interne 

1-  Avoir une vision synthétique et exacte des moyens mis en place et de leur taux d’utilisation
2-  Confronter les résultats obtenus aux moyens mis en place
3-  Avoir des actions correctives face à des dysfonctionnements mis en évidence
4-  Rendre compte de son pilotage au niveau supérieur (reporting)
5- Comparer ses performances avec celles des concurrents

 

 Fonction des Tableaux de bord

Ce sont des outils :

v     -de mesure des performances

v     -de diagnostic

v     -de dialogue et de réactivité

v     -d’information

v     -de motivation

v     -de perfectionnement
 

Ils permettent de piloter le déploiement de la stratégie en actions opérationnelles au sein des services :

ë         stratégie formalisée traduite en objectifs déclinés en plans d’actions dont le résultat est mesuré.

 

Les enjeux des Tableaux de bord

–      Réagir vite aux dysfonctionnements

–      Avoir une vision rapide d’utilisation des moyens mis en oeuvre
Mesurer les écarts par rapport aux normes.

–      Piloter les changements

  – Reporting.
  – Benchmarking.  

v      Les éléments composants du tableau de bord doivent donc être :

v Simples : nombre limité d’indicateurs
v Pertinents : contenir les indicateurs relatifs aux responsabilités concernées
v Synoptiques : donner une vue d’ensemble
v Personnalisés : adapté en fonction de l’utilisation du responsable
Rapides : délais d’obtention des données

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les objectifs d’une logistique aval, ou de distribution, sont multiples. Parmi les principaux objectifs, il est possible de citer la satisfaction des clients finaux, la recherche de profitabilité ou encore la maximisation de la qualité des produits et services.

 


 

 

 

FABRICATION D’UN TABLEAU DE BORD

 

 

Le tableau de bord logistique, outil de dialogue et de compétitivité

 

 

EFFICACITE EXTERNE DE L’ENTREPRISE

Objectifs

Répondre à la demande de la clientèle

Variables

taux de satisfaction de la clientèle

commandes bonnes et complètes
commandes livrées dans les délais
respect des conditions de livraison
Efficacité de la gestion des commandes

Paramètres –          Adaptabilité

–          Niveau relationnel

–          Capacité de préparation –          Disponibilité  des produits dans les entrepôts
-fiabilité de la gestion physique et administrative des stocks
Indicateurs –          Taux de fidélisation de la clientèle –          délai d’exécution des commandes
vitesse d’écoulement
–       régularité et fiabilité des livraisons
–          taux de ruptures
–          taux de conformité des livraisons
 –  taux de livraison dans les délais

 

 

EFFICACITE INTERNE DE L’ENTREPRISE

Objectifs

Optimiser le cycle d’exploitation

Variables Niveau des actifs circulants et rentabilité des investissements

Coûts directs de la circulation physique

Paramètres –          temps d’inactivité des matières et en-cours
–          niveau des stocks et d’en-cours
–          temps de changement d’outils
–          fractionnement des opérations de manutention
–          relation entre activités interdépendantes
–          activités sans valeur
Indicateurs –          niveau des stocks aux différents stades de circulation physique
–          niveau des stocks de sécurité
–          niveau de rentabilité des investissements en distribution physique et en production
–          coûts de passage dans les usines de transfert et d’entreposage

–          coûts de passage dans les unités de production et coûts de l’approvisionnement

          En conclusion, l’élaboration d’un tableau de bord des coûts logistiques de distribution constitue un élément fort d’une politique efficace de chaque organisation. Car, le logisticien, quelque soit son rôle et son importance, se doit d’avoir une vision globale et précise sur l’entreprise. Cette maîtrise passe par une connaissance des flux d’information, des volumes traités, du niveau de qualité de l’entreprise et des coûts engendrés. De fait, le logisticien se rapproche de plus en plus vers un des rôles du contrôleur de gestion par une connaissance et une utilisation d’outils d’aide à la décision et du management des processus et fait de lui le point focal d’une quadrature « logistique – contrôle de gestion – qualité – systèmes d’information », élément moteur d’une transversalité des fonctions dans et entre les entreprises d’une chaîne d’approvisionnement.

Externaliser sa Supply Chain : Pourquoi ? Comment ? Quels sont les risques et opportunités ?

Externaliser sa Supply Chain : Pourquoi ? Comment ? Quels sont les risques et opportunités ?

A l’heure où le recentrage sur son cœur de métier est un thème soulevé inévitablement lorsque l’on souhaite exploiter au mieux son savoir faire, la question de l’externalisation de fonctions « support » est naturellement posée. Mais externaliser quoi ? Et pourquoi ? Dans la chaîne logistique, les premières fonctions sous-traitées sont le plus souvent le transport ou encore l’entreposage et ce pour des raisons à la fois pratiques et économiques. Mais passer au « tout externalisé » n’est pas forcément pertinent. Alain Katz et Jean-Pierre Guyot, du cabinet Metis Consulting nous livrent les raisons de confier à un tiers certaines des fonctions de son entreprise et la méthodologie pour s’y prendre. Mais attention aux risques et aux difficultés à surmonter…Le thème de l’externalisation logistique est le premier sujet abordé dans la nouvelle rubrique bimensuelle de notre magazine « les cahiers techniques de PSC », une façon originale de s’enrichir des conseils des meilleurs experts de la Supply Chain.

Externaliser sa Supply Chain : Pourquoi ? Comment ? Quels sont les risques et opportunités ?
1) Quelles sont les raisons qui poussent les donneurs d’ordres à externaliser tout ou partie de leur Supply Chain ?

Les raisons sont nombreuses. La première peut être économique lorsque « faire faire » permet de baisser les coûts. Cela est très fréquent pour l’activité Transport où la massification des flux génère des gains techniques et donc un prix de revient nettement inférieur.
Mais cela est beaucoup moins vrai pour les autres fonctions de la chaîne logistique où le coût d’exploitation n’est pas forcément inférieur. Les raisons sont alors plus financières en concentrant les moyens mobilisés sur les fonctions stratégiques de l’entreprise (recherche et développement, constitution d’un réseau de distribution, etc.), voire en favorisant les indicateurs boursiers ce qui permet une amélioration de la valeur de l’entreprise et donc de dégager de la capacité de financement.

L’externalisation a d’autres avantages. Cela permet de variabiliser la structure de coûts ce qui est intéressant dans les phases de croissance ou décroissance d’une entreprise ou lorsque l’activité est saisonnière. Minimiser les risques est aussi un critère lorsque les contraintes réglementaires sont complexes. Cela est vrai dans la logistique des produits dangereux ou la logistique à température dirigée, mais aussi pour l’activité transport où la réglementation sociale et sécuritaire est spécifique.
De façon plus simpliste, l’absence de compétence au sein de l’entreprise rend pertinent de faire appel à l’expertise des prestataires logistiques.

2) Quelles sont les fonctions les plus fréquemment externalisées ? Et pourquoi celles-ci en particulier ?

Les fonctions les plus souvent externalisées sont dans l’ordre le transport, notamment le transport aval (distribution), l’entreposage et dans une mesure moindre les fonctions administratives et de pilotage.
L’optimisation économique est bien souvent la justification majeure dans le choix d’un transport externalisé. Le taux de remplissage des véhicules, la suppression des transports à vide, la diminution des distances entre chaque point de livraison, minimisent le prix de revient du transport pour le donneur d’ordre. Les contraintes réglementaires ont accéléré ce processus dans les dernières années, notamment pour les flottes dédiées dont le gain économique de l’externalisation n’est pas évident.
Les fonctions d’entreposage et de préparation de commande sont consommatrices d’engagements financiers importants. Il s’agit très rarement d’une fonction stratégique pour les donneurs d’ordre et l’offre des prestataires est pléthorique et professionnelle avec une véritable valeur ajoutée.
Les justifications de l’externalisation des fonctions administratives et de pilotage ne sont pas aussi évidentes. Les enjeux économiques sont moindres et les risques plus importants en raison de la proximité avec la stratégie de l’entreprise et avec les clients. Ceci explique le taux encore faible d’externalisation de ces fonctions avec cependant une exception constituée par les plateformes téléphoniques de services en raison principalement des effectifs nombreux concernés et d’une délocalisation possible.

3) Je dirige une Supply Chain et souhaite externaliser une partie de celle-ci. Comment dois-je m’y prendre ? Quelles sont les étapes à respecter jusqu’au passage de relais ?

L’externalisation d’une fonction logistique est un projet d’entreprise et doit être traitée comme tel. Il est donc nécessaire de conduire cette opération avec une équipe projet, des délais définis, des acteurs bien identifiés, un comité opérationnel et un comité de pilotage intégrant les membres du comité de direction concernés. Le support d’un conseil extérieur est une solution apportant un apport d’expérience et de moyens pour réussir.

La première étape consiste à faire un état de l’existant afin notamment de connaître les éléments actuels de coûts et de qualité de service, éléments essentiels afin d’être en capacité de vérifier la pertinence du choix d’externalisation.
Après avoir effectué une étude de faisabilité, l’élaboration d’un cahier des charges précis permet de définir la prestation sous-traitée. Les variations d’activité doivent être précisées ainsi que les exigences de qualité de services (fiabilité, délai, …).
Ce cahier des charges est diffusé aux prestataires identifiés avec un délai de réponse suffisant. Le comparatif économique et qualitatif permet de sélectionner les 3 prestataires les mieux disants. Ceux-ci pourront affiner leur proposition et la présenter de vive voix, présentation pendant laquelle il faudra vérifier la bonne compréhension du besoin et la pertinence des solutions choisies. Après cette phase, le choix final pourra être effectué et validé par la Direction Générale.

Avant le démarrage de l’activité et l’engagement par les deux parties, il faut contractualiser la relation. La mise en œuvre avec le prestataire doit faire l’objet d’un planning précis définissant toutes les actions à réaliser avant démarrage.
Il est raisonnable d’imaginer une période de dysfonctionnement et d’apprentissage. Un plan de gestion de crise doit être élaboré en collaboration avec le prestataire et une bonne information des clients et des interlocuteurs commerciaux permettra de limiter fortement les effets négatifs.

4) Quelles sont les difficultés auxquelles il faut s’attendre dans ce type de projet ? Sur quels points en particulier faut-il être particulièrement vigilent dans la prestation ?

L’acceptation à l’intérieur de l‘entreprise n’est pas toujours évidente. Lorsque qu’une partie du personnel est impactée, les partenaires sociaux y sont rarement favorables ainsi que le personnel concerné et le management. Mais cela est aussi vrai au niveau de certaines directions de l’entreprise, et notamment la direction commerciale est souvent craintive. Il est donc nécessaire de l’associer au projet, de mesurer la qualité de service actuellement assurée, de lui faire définir ses souhaits pour le futur, et de s’appuyer sur ses équipes au moment du démarrage afin qu’elle puisse remonter les dysfonctionnements de façon réactive et fiable. Une amélioration de la prestation par rapport à l’existant est un gage d’acceptation rapide.

Le suivi de la prestation dans le temps est un élément clé de la réussite. Les mauvais prestataires n’ont pas résisté aux lois du marché mais il existe toujours des dossiers bien traités et d’autres défaillants. La qualité de la prestation dépend plus du donneur d’ordre que du prestataire : un cahier des charges incomplet, un choix non approprié du prestataire, une absence de suivi de la qualité et des coûts de la prestation sont les causes majeures d’un projet mal abouti.

L’aspect social est un enjeu majeur d’une externalisation mais peut aussi être un frein à la réussite. Il ne doit donc pas être sous-estimé et être traité activement par la DRH au sein même du projet d’externalisation. Proposer des solutions de reclassement à l’intérieur de l’entreprise, rechercher un prestataire ayant une politique sociale dynamique, mettre en avant les opportunités d’évolution offertes par les prestataires pour le personnel souhaitant évoluer dans le cœur de métier de l’entreprise, sont des points à développer pour favoriser l’acceptation de ce projet.

Avant le démarrage de l’activité, il est essentiel de contractualiser la relation entre le donneur d’ordre et le prestataire choisi. Cette phase est une source de conflit en raison des nombreux points de divergence (assurances, responsabilités, taux de freinte, pénalités, rupture, etc.) et peut remettre en cause le prestataire choisi. Afin de limiter ce risque, je préconise de joindre le projet de contrat avec le cahier des charges et de demander aux prestataires de donner leur accord ou proposition article par article lors de la présentation de leur offre.

5) Un mot sur les 4PL et LLP. Présentez-nous ce type de prestation. L’offre est-elle suffisamment mûre et performante aujourd’hui ? Quels en sont les points forts et les points faibles ?

Accenture a déposé des appellations concernant les différents types de prestataires. Un prestataire 4PL (Fourth Party Logistics) est un intégrateur de services sans moyens propres qui, par la maîtrise des flux d’informations, assure la cohérence et la gestion des prestations assurées par différentes entreprises sous-traitantes (transport, entreposage, co-packing, etc.). Une autre appellation est aussi utilisée : LLP ou LLM comme Lead Logistics Partners ou Lead Logistics Managers.
Le pilotage de l’ensemble des flux logistiques du donneur d’ordre est donc assuré sur un large territoire par un seul partenaire utilisant lui-même des sous-traitants.
La valeur ajoutée d’un tel intermédiaire convainc peu et la progression des dossiers ainsi traités est très faible. Un grand nombre de prestataires se déclarent en capacité d’assurer ce type de prestations qui permet des marges supérieures mais la valeur ajoutée réelle (système d’information et panel des prestataires utilisés) est bien souvent inférieure au surcoût généré par cet intermédiaire.
Ce type de prestations devrait se développer mais principalement dans les grandes entreprises multinationales pour des raisons de flexibilité des coûts et d’optimisation maximum des ratios boursiers.

Les métiers de la logistique et des transports

Présentation des métiers de la logistique
 
Derrière l’appellation « Logistique », se dissimule l’organisation matérielle des activités d’une entreprise. Ainsi, la logistique a pour but de coordonner toutes les activités liées à la circulation des marchandises en intervenant dans les domaines de l’approvisionnement, de la production, de la manutention, du conditionnement, de l’emballage, du stockage, de l’entreposage, de la distribution et ce, jusqu’à la livraison à travers l’étude des moyens de transport à utiliser. 
 
Travailler dans le domaine de la logistique, c’est donc occuper un emploi dans ces différents secteurs d’activité et ce, à quelque niveau de qualification que ce soit, en ayant toujours à l’esprit le respect des procédures, des règles d’hygiène et de sécurité, avec le souci de la satisfaction du client et de la conservation des produits.

 
Si les postes proposés peuvent être très variés (de celui de magasinier à celui de responsable logistique ou d’exploitation du transport, en passant par le responsable transit, magasin ou d’entrepôt), il en sera de même des conditions de travail qui seront fort différentes selon le type de poste occupé et aussi d’une entreprise à une autre.
Les principaux métiers dans lesquels l’on retrouve ce profil sont Magasinier, Responsable d’entrepôt, Gestionnaire de commande, Logisticien, Agent de transit, Déclarant en douane, Gestionnaire du parc automobile. 
 
Description des métiers de la logistique
 

Technicien d’achat  Import/Export
 
Pouvant occuper les fonctions d’acheteur local ou international, le technicien d’achat import /export a l’avantage de maîtriser la négociation de la commande, mais aussi celles des techniques et opérations liées à l’acheminement des produits ( incoterms, transport maritime, aérien routier et ferroviaire, procédure en douane, assurance, manutention et stockage).
 
Il est en relation avec les fournisseurs et les prestataires logistiques, Ce qui nécessite la pratique des langues étrangères.
 
 
Magasinier, Gestionnaire de stock
 
Dans toute entreprise qui l’emploie, le magasinier exerce son activité dans les domaines suivants :
o        La réception des produits: déchargement, identification, contrôles quantitatifs et qualitatifs, acceptation ou réserve…
o        Le stockage: rangement des produits en utilisant les différents engins de manutention et de levage existants, et en respectant les zones d’implantation et

les modes de stockage en vigueur…
o        L’expédition des produits: préparation des commandes, conditionnement et emballage, vérification des bons de commande et des bons de livraison, établissement des documents liés à l’expédition, chargement…
o        La tenue et la gestion informatisées des stocks: enregistrement des entrées et sorties de produits, réapprovisionnement, inventaires… 
 
Voir ici les notions de la gestion des stocks
Selon la taille et l’activité de l’entreprise dans laquelle il travaille, le magasinier exerce les fonctions de réceptionniste, gestionnaire de stock, manutentionnaire, emballeur ou agent d’exploitation… ; mais il peut aussi assurer plusieurs ou toutes ces activités. Si l’entreprise dispose d’une fonction commerciale, il peut être appelé à développer des compétences dans le domaine de la vente avec contacts clientèle. Après deux à trois année d’expérience, il ferait un bon acheteur et pourra facilement progresser comme responsable des achats grâce à sa bonne connaissance du matériel et des consommables de l’entreprise. 
 

Responsable d’entrepôt
 
Le responsable d’un site de stockage, d’un entrepôt ou celui d’une base logistique supervise la réception des marchandises, organise leur stockage et coordonne leur transfert vers les différents quais d’expédition :
o        Il veille au respect de la chaîne du froid et de la qualité des produits.
o        Il règle les litiges avec les fournisseurs ou les transporteurs.
o        Il propose des aménagements pour améliorer la qualité du service, réduire les coûts et les délais, dans le respect de la réglementation et de la sécurité.
 
Voir ici les généralités sur l’entrepôt
Aptitudes et qualités requises : Ordre, précision, rigueur / Sens du management et des relations sociales / Disponibilité (horaires lourds, travail de nuit…) / Maîtrise des outils informatiques 
 
Agent de transit
 
L’agent de transit dans l’entreprise a la responsabilité de préparer l’ensemble des documents nécessaires pour la déclaration en douane des marchandises à l’import comme à l’export. Dans la fonction approvisionnement, l’agent de transit prend le relais de l’acheteur international après la passation d’une commande. Il est l’intermédiaire entre l’expéditeur des marchandises à l’étranger qui est généralement le transitaire au départ et le transitaire local (à l’arrivé).
Il collectionne les informations de livraison des commandes par les fournisseurs étrangers auprès du transitaire du pays d’expédition ; suit le transport principal avec une attention particulière portée sur les commandes urgentes ; apprête

les éléments nécessaires au dédouanement des marchandises dès réception d’un avis d’expédition ; émet l’ordre de transit et confie le dossier au transitaire local et commissionnaire agrée en douane. Il s’occupe aussi du suivit du post acheminement des marchandises jusqu’au lieu de livraison convenu. 
 
 

Déclarant en douane
 
Le déclarant en douane est un agent de la compagnie agrée à effectuer les formalités de dédouanement des marchandises pour le compte de ses clients. Il reçoit l’ordre de transit et le dossier préparé par l’agent de transit de l’entreprise cliente ; se charge de renseigner le 
 
Aptitudes et qualités requises : bonnes connaissances des procédures en douane / la maîtrise du jargon du transit et des langues étrangères et un plus / sens de la négociation.
 
 
Gestionnaire du parc ou de la flotte automobile
 
La gestion de la flotte automobile, quelle soit propre à l’entreprise ou loué à un ou plusieurs particuliers, est en général confiée à une personne qui coordonne l’ensemble des mouvements des véhicules.
Le gestionnaire du parc automobile est donc la personne en charge de gérer les véhicules routiers et/ou les véhicules de manutention utilisés par l’entreprise ainsi que les équipes de chauffeurs qui y sont affectées:

  • Il planifie les périodes d’activité et d’inactivité des véhicules ;
  • Il optimise le nombre de voyages et les durées des parcours ;
  • Il est l’émetteur des manifestes de transport et des ordres de transport ;
  • Il supervise les opérations de chargement et déchargement des véhicules ;
  • Il s’assure du respect du planning de maintenance des véhicules ;
  • Il s’assure de l’actualisation régulière des documents des véhicules ;
  • Il s’assure de l’actualisation régulière des documents des chauffeurs ;
  • Il contrôle les dépenses d’exploitation du parc.

 
Voir ici les documents du transport routier
Aptitudes et qualités requises : Connaissance de la réglementation du transport routier / Ordre, précision, rigueur / Fortes capacités d’analyse et de synthèse / Sens du management et des relations sociales / Disponibilité (horaires lourds, travail de nuit…) / Maîtrise des outils informatiques 
 
 

Logisticien
 
Le logisticien dans l’entreprise prend en charge l’élaboration de méthodes et de procédures visant à optimiser et à coordonner l’ensemble des activités de celle-ci. Il s’implique dans des secteurs aussi variés que la production, les achats ou la distribution, en s’intéressant tout particulièrement à la circulation des marchandises. 
 
Ainsi, l’entreposage, le stockage, l’emballage, la manutention et le transport des marchandises concentrent toute son attention, l’amenant à améliorer sans cesse l’ensemble des paramètres de l’activité de ces grands pôles afin d’en réduire les coûts, tout en garantissant le respect des procédures, des règles d’hygiène et de sécurité, et en gardant à l’esprit le souci de la satisfaction du client et de la conservation des produits. 
 
Il doit être capable de coordonner les activités d’autres responsables, tels ceux de l’entrepôt, des achats, des transports ou du service en charge de planifier les programmes de production des ateliers. Il pilote l’ensemble de ces opérations en s’appuyant sur son tableau de bord logistique
 
Aptitudes et qualités requises : Fortes capacités d’analyse et de synthèse. / Sérieuses connaissances techniques indispensables à la conduite de projets cohérents / Diplomatie et force de conviction, afin de faire adhérer et d’impliquer les différents personnels de l’entreprise à ses propres réflexions / Excellente connaissance de l’outil informatique et parfaite maîtrise d’une, voire de plusieurs langues étrangères / Grande disponibilité

Agent de transit

Agent de transit

Ce professionnel est appelé indifféremment agent de transit, transitaire, commissionnaire en douane. Sa mission consiste à effectuer des opérations administratives et commerciales relatives à la circulation internationale des marchandises. Il peut travailler dans une entreprise dotée d’un service import-export ou encore au sein d’une structure regroupant des commissionnaires-opérateurs de transport en trafic international. Il propose alors ses services à différentes entreprises qui ont besoin d’expédier leurs marchandises vers l’étranger ou, au contraire, d’en importer.
Les différentes opérations de transit se réalisent dans un cadre réglementaire très strict. L’agent de transit doit s’occuper de tous les formulaires administratifs et des attestations nécessaires au transport des marchandises : document d’expédition, déclarations en douane et manifeste des marchandises (document qui décrit le chargement). Lorsqu’il a en charge le transport de marchandises spécifiques, il prend garde à avoir les attestations adéquates. Il peut être tenu pour responsable des dommages éventuellement subis. D’un point de vue commercial, il trouve la solution la plus rapide et la moins coûteuse au transit des produits. Dans ce cadre, il jongle entre transport maritime, aérien, routier et ferroviaire. Le sens de la négociation est le point fort de l’agent de transit. Il est en contact direct avec les transporteurs avec lesquels il négocie les conditions du chargement et les délais de livraison. Une fois le contrat établi et la marchandise embarquée, il en suit l’acheminement afin de tenir son client informé de la situation. Pour ce faire, le recours à l’informatique est de plus en plus fréquent. Les systèmes satellites permettent de suivre l’évolution du transit de marchandises. Dans tous les cas, il utilise avec aisance fax, téléphone, télex… Le transitaire entretient des relations régulières avec différents partenaires extérieurs : compagnies d’assurances pour établir des contrats spécifiques et pour traiter les litiges, douanes, chambres de commerce pour vérifier par exemple un point précis du droit international, correspondants étrangers… Il reste également en relation avec ses clients. Des relations parfois orageuses lorsque la marchandise prend du retard… Il existe des agents de transit pour chaque mode de transport. L’agent de fret aérien, par exemple, reçoit une commande d’une compagnie et se charge en son nom de recruter du fret. Il a en charge la gestion des lettres de transport aérien, documents qui accompagnent les expéditions.
On l’aura compris, l’agent de transit est un coordinateur. Homme de technique, il rédige régulièrement des études. De lourdes responsabilités reposent sur ses épaules.

Les règles de tarification

Seuls les transports aérien, maritime et routier présentent une tarification qui suit des règles internationales. Les règles de tarification du transport fluvial et ferroviaire sont, quant à elles, aléatoires d’un pays à l’autre. Nous ne nous y attarderons dès lors pas.

Comme vous le verrez, la tarification du transport est presque toujours liées soit au poids, soit au volume de la marchandise. A nouveau, nous insistons sur la problématique de l’emballage des marchandises.  Un emballage bien conçu (léger, peu volumineux et adapté aux standards des containers et palettes) peut permettre à l’entreprise de réaliser des économies substantielles de fret.

Transport maritime

1. Les lignes régulières

Les conférences maritimes fixent les règles de tarification. Le coût du transport de base est fonction du type de marchandise. Pour le transport maritime, la base de tarification est 1 tonne = 1 m³. Le coût du transport est établi en unité payante (PU).  Il n’existe pas véritablement de règles communes pour l’établissement de ces tarifs. Les principes sont cependant plus ou moins communs.

Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, …), le fret est souvent établi pour un voyage donné, à l’Unité Payante (UP).  Cette unité payante est la tonne ou le mètre-cube, à « l’avantage du transporteur » (pour le transport maritime, la base de tarification est donc 1 tonne = 1 m³). L’expression « à l’avantage du transporteur » signifie que vous paierez sur la base du plus élevé des deux chiffres de la masse en tonnes et du volume en m³.  Ainsi, une expédition de 5 m³ et de 4 tonnes sera payée 5 UP, et une expédition de 3 m³ et de 4 tonnes sera payée 4 UP. On dira que la marchandise voyage « en léger » dans le premier cas, « en lourd » dans le second.

Pour pratiquement toutes les conférences, il existe un minimum de taxation applicable aux petits colis, et des règles particulières pour certaines marchandises qui sont taxées à l’unité et non à l’UP (voitures, animaux, …). 

 Enfin, la marchandise de grande valeur est taxée sur la base de sa valeur.

A ce fret de base, il faut ajouter la prise en compte de la manutention portuaire selon les cas (les « Conditions de lignes régulières » (ou « Liner terms »)  définissent la part des frais de manutention incluse dans le fret annoncé), la tarification des conteneurs et les correctifs (intégrant les variations de prix du pétrole, des devises, …). Ces coûts sont fixes selon les conditions de l’offre ou du contrat négocié avec le transitaire. En revanche, il y aura lieu de tenir compte de deux facteurs qui fluctuent chaque mois : – le BAF (Bunker Adjustment Factor) qui reflète l’augmentation des prix du pétrole est exprimé en USD par TEU (container équivalent 20 pied) qu’il y a donc lieu de doubler pour les conteneurs 40’ qui sont le plus souvent utilisé en Europe, – le CAF (Currency Adjustment Factor) qui traduit la perte de valeur du dollar américain par rapport aux autres devises est exprimé en pourcentage et s’applique sur le prix de base du fret et le BAF.

Il y aura lieu de tenir compte également de surcharge applicable à certaines époques de l’année depuis ou vers certains pays : peak season surchage applicable pour le trafic venant de Chine reflétant l’excès de demande par rapport à l’offre de transport, congestion fee lorsque certains ports sont encombrés pour couvrir les frais d’attente du navire, …

 

2. L’affrètement  

Le fret de base se négocie en principe librement. Ces taux ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalisés aux frais et risques de l’affréteur sauf indication contraire « hook to hook » qui signifie alors chargement/déchargement compris. De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation du bateau supérieure à ce qui est autorisé (le propriétaire du navire limite en effet les temps d’immobilisation du bateau à 24h une fois arrivé au port d’embarquement ou de destination. Le chargement ou le déchargement devant être effectué dans ce délai afin d’éviter que son bateau ne reste trop longtemps à quai par la faute de l’affréteur). On appelle ce dédommagement des « surestaries ».

Transport aérien

  • Le tarif général :  il est établi pour une relation aéroport – aéroport donnée.  Il est indépendant de la nature des marchandises, et est établi par tranches de poids (moins de 45 kg, de 45 à 100 kg, de 100 à 300 kg, …).  Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il pourra être intéressant de « payer-pour » un poids supérieur au poids réel.  Ainsi, si le tarif fixe un prix de 5 euros entre 45 et 100 kg, et un prix de 4 euros entre 100 et 300 kg, l’exportateur qui a 85 kg à charger aura intérêt à payer pour 100 kg car : 85 x 5 = 425 euros alors que 100 x 4 = 400 euros. La compagnie appliquera automatiquement la « règle du payant pour »  au bénéfice du chargeur … mais lui fera rarement remarquer qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg supplémentaires pour atteindre les 100 kg !  (Notons que cette règle s’applique également au transport routier.) Pour les marchandises volumineuses, la base de tarification est le rapport entre le poids et le volume, sachant que pour le transport aérien 166 kg = 1 (on divise le volume réel par 6 pour obtenir le nombre d’Unités Payantes (UP) servant de base de tarification).
  • Le tarif ULD (Unit Load Device – Unité de chargement aérienne) :  le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets.  A ce forfait correspond ce que l’on appelle un poids « pivot ».  Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Le contenant lui-même n’est pas taxé s’il s’agit d’une unité de chargement avion IATA.   
  • Les tarifs préférentiels ou Corates (Specific Commodity Rates) : Il s’agit de tarifs préférentiels calculés en fonction de la catégorie de la marchandise expédiée à un poids minimum. Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes.  Les intermédiaires spécialisés disposent d’une liste de marchandises bénéficiant de Corates sur des lignes données.  

A ces frais, il faut ajouter les frais annexes tels que les frais d’enlèvement, de camionnage, les primes d’assurances, les frais d’émission de documents, de présentation en douane, de transbordement ou de primes pour marchandises dangereuses, selon les services demandés au transitaire.

Transport routier

La règle générale en matière de tarification des transports internationaux de marchandises par route est celle de la liberté des tarifs. La concurrence est sévère dans le domaine du transport routier et, pour les groupages et surtout pour les envois complets, le coût du fret sur un circuit donné varie de façon très importante d’un transporteur ou transitaire à l’autre.

Qui dit « devis moins cher » ne dit pas forcément « service de moindre qualité » !  En effet, certains transporteurs peuvent vous faire bénéficier de tarifs avantageux dans le cas où vos produits seraient acheminés en groupage avec d’autres produits, ou dans le cas ou le camion ne rentrerait pas à vide, une fois la livraison réalisée.   Aussi surprenant que cela paraît, à service égal, les remises de prix peuvent varier parfois du simple au double. Il est intéressant dans ce cas de se renseigner auprès du transitaire pour connaître les conditions qui justifient les différences de prix.

Pour le groupage cependant, des tarifs sont souvent proposés par les commissionnaires de transport.  Ils sont en général établis par zone de destination.  Ils sont le plus souvent indépendants de la nature de la marchandise, le volume étant fréquemment pris en compte sur la base d’un rapport poids/volume de 1 tonne = 3 m³

 

Transport ferroviaire

La convention internationale en matière de transport ferroviaire CIM ne prévoit aucun tarif commun aux Etats signataires.  Les règles de tarification peuvent être très différentes d’un pays à l’autre.  Ainsi, deux cas de figure peuvent se présenter :  

  • absence de tarif commun : principe des « tarifications nationales soudées » : le prix global du transport est établi en appliquant au transport dans chaque pays les règles de calcul qui lui sont propres, en pratiquant ensuite une opération de change.  Pour les destinations lointaines, il peut être intéressant de tester plusieurs destinations, les itinéraires détournés pouvant être plus intéressants ;  
  • existence d’un tarif bilatéral (2 pays) ou multilatéral (plus de 2 pays) : ce type de tarif concerne, dans le premier cas,  tout type de marchandises, et dans le second cas un type particulier de marchandises. Les tarifs de ce genre deviennent progressivement plus simples car ils établissent une tarification indépendante des tarifs intérieurs des pays traversés et des kilométrages effectués dans chacun d’entre eux.  Seul le kilométrage total entre en jeu.

 

Transport fluvial

Les tarifications sont différentes d’Etat à Etat.  De manière générale, la concurrence pour ce type de transport est très forte et des taux de fret très bas peuvent être obtenus, ce qui rend ce type de transport compétitif.

Les différents types de contrat de transport |

Le contrat de transport
Les différents types de contrat de transport | Les documents de transport


L’exportateur qui souhaite utiliser la technique du crédit documentaire doit prêter une grande attention aux documents de transport qui lui seront remis.  Si ceux-ci ne respectent pas les obligations convenues dans le contrat de crédit documentaire, la banque ne voudra pas le payer à la remise des documents. 

Le transport maritime

1. Le connaissement maritime ou BILL OF LADING.

Le connaissement maritime est un document essentiel émis en trois originaux.  En le délivrant, le capitaine d’un navire, ou son agent, reconnaît avoir reçu les marchandises qui y sont mentionnées et s’engage à les transporter aux conditions convenues et à les délivrer à destination conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret.  Le connaissement est émis en exécution d’un contrat de transport. Sur présentation d’un des originaux à l’agent de la ligne au port de destination, il donne droit à la délivrance et donc à la remise des marchandises à destination.  Il constitue le support matériel du contrat de transport. Le connaissement est un titre pour indispensable pour obtenir les marchandises mais ne détermine pas que son détenteur soit le propriétaire des marchandises.  

Le connaissement maritime peut être :

  • à ordre : transmissible par simple endos. C’est le cas le plus utilisé en particulier dans le cadre du crédit documentaire ;
  • à personne dénommée : le document devient non-négociable ;
  • on board : il atteste le chargement effectif de la marchandise à la date de signature ;
  • reçu pour embarquement : il atteste la prise en charge de la marchandise et non l’expédition définitive ;
  • net de réserves : il certifie la prise en charge de la marchandise en bon état apparent ;
  • surchargé : des réserves portées par la compagnie sur la quantité ou l’état des marchandises chargées atténuent/limitent la responsabilité du transporteur.

Le connaissement maritime est établi par l’agent de la compagnie maritime.  Trois originaux sont émis par transport.

2. La lettre de transport maritime (LTM)

La lettre de transport maritime (LTM), quant à elle, n’est pas un acte de possession.  Elle constitue uniquement le contrat de transport passé entre le chargeur et la ligne maritime et représente le reçu de la marchandise.  Comme telle, elle se compare de préférence à la lettre de voiture internationale (CMR) et à la lettre de transport aérien (LTA) : elle n’est, en effet, pas négociable. 

Ce document a été mis au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les éléments au destinataire par télématique dès le chargement de la marchandise afin que ce dernier puisse immédiatement prendre toutes les dispositions nécessaires pour en effectuer le dédouanement et la réception.

3. Le document de transport multimodal

Il s’agit d’un document de transport couvrant au moins deux modes de transport.  On retrouve dans cette catégorie le connaissement de transport combiné ou CTBL (Combined Transport Bill of Lading).  Ce document couvre des transports combinés dont la partie principale est maritime.

4. La charte-partie (« charter-party »)

Ce document intervient dans le cadre d’un contrat d’affrètement (location d’un moyen de transport pour un voyage, ou pour une période donnée par le chargeur) en transport maritime.  Elle énumère les obligations de chacune des parties.

 

Le transport aérien

Le document utilisé est la lettre de transport aérien (LTA) (en anglais Air Way Bill (AWB)). S’il s’agit d’un envoi de détail, la LTA est émise par l’agent de la compagnie aérienne. S’il s’agit d’un envoi en groupage , la House Air Way Bill est établie par le groupeur de fret aérien. Elle est ensuite signée par la compagnie aérienne avant l’embarquement effectif de la marchandise, et remise au chargeur.  Cette signature engage la responsabilité du transporteur.

La LTA est à la fois la preuve du contrat de transport, la preuve de la prise en charge de la marchandise et le justificatif des prix.  La LTA certifie l’expédition effective une fois que la compagnie y a porté la date et le numéro de vol. Cependant, elle est émise sous forme non négociable. 

les transports aériens sont régis par la convention de Varsovie du 12 octobre 1929.  L’International Air Transport Association (IATA) a établi un modèle de lettre de transport aérien qui se conforme aux règles mentionnées dans cette Convention. 

Le transport routier

Le document utilisé est la lettre de voiture (CMR) . Elle atteste la prise en charge des marchandises en bon état si elle est nette de réserves, et l’expédition dès la signature par le transporteur. Elle est la matérialisation d’un contrat de transport de marchandises qui existe indépendamment de celle-ci. Elle doit être établie dans la forme prévue par la « Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route » (CMR).

Le transporteur ferroviaire

Le document utilisé est la Lettre de Voiture Internationale (LVI) . Ce document est établi par l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer.  Il y a contrat de transport dès l’instant où la compagnie a accepté de transporter la marchandise.  Cette acceptation est constatée par l’apposition sur la lettre de voiture du timbre à date de la gare expéditrice. Cette lettre de voiture doit être établie sur un formulaire conforme au modèle prévu par la « Convention Internationale concernant le transport de Marchandises par chemin de fer » (CIM).

 

Le transport fluvial

Les expéditions par voie d’eau donnent lieu à l’établissement :

  • soit d’une lettre de voiture (comme pour le transport routier) et valant reconnaissance de prise en charge par le transporteur ;
  • soit d’un connaissement fluvial, document qui s’apparente au connaissement maritime car il est négociable à ordre et est transmissible par simple endossement.