Un tableau de bord est un ensemble d’indicateurs renseignés périodiquement et destinés au suivi de l’état d’avancement d’un programme ou d’une politique et à l’évaluation de l’efficacité de ce programme ou de cette politique.

Un indicateur est une donnée quantitative qui permet de caractériser une situation évolutive, une action ou les conséquences d’une action, de façon à les évaluer et à les comparer à leur état à différentes dates.

Piloter la performance de la chaîne logistique implique de savoir la mesurer.

Se doter d’indicateurs pertinents est donc essentiel. Ils sont la base même des tableaux de bord, véritables outils de management opérationnel, fonctionnel et stratégique.
- Quels objectifs logistiques sont fixés ? Optimiser les approvisionnements ? Réduire les stocks ? Fiabiliser les commandes ? Dynamiser les processus collaboratifs avec ses partenaires ? Réduire les délais de livraisons ?…
- Comment identifier et hiérarchiser ses indicateurs logistiques par rapport aux priorités définies par une stratégie d’entreprise ?
- Comment exploiter un tableau de bord comme outil d’amélioration continue de performance ?
- Où et comment mettre en place les capteurs de données permettant de remonter les informations et de nourrir le tableau de bord ?
- Comment impliquer les équipes dans la mise en oeuvre de ces tableaux de bord et faire accepter les nouvelles pratiques logistiques ?
- Comment faire évoluer le système de pilotage en fonction des contraintes extérieures et intérieures à l’entreprise ?

Les tableaux de bord constituent des outils indispensables de management et de progrès. Leur existence, leur richesse et la pertinence des indicateurs choisis vont être les premiers points à regarder. Le mode de construction est aussi un point essentiel pour des raisons de fiabilité et de productivité.

La mission principale du directeur logistique est de rechercher en permanence une optimisation entre le niveau de coûts et le niveau de service rendu. Cette mission devient de plus en plus complexe et met en oeuvre un système d’informations de plus en plus dense. 

Devant cet afflux d’information, le responsable logistique a besoin d’un outil de synthèse pour : 
·      avoir une vision rapide de l’utilisation des moyens
·      réagir rapidement aux dysfonctionnements
·      pouvoir comparer ses performances avec les autres

Le tableau de bord est un ensemble d’indicateurs synthétiques permettant d’avoir une vision immédiate et instantanée de la situation.

Il s’agit d’avoir rapidement et périodiquement les éléments clés pour contrôler la situation des flux physiques et administratifs.

Pour qu’ils puissent aider à la motivation des équipes, Il est essentiel que les tableaux de bord ne contiennent que des données dont le personnel est responsable.
Une courbe est infiniment plus parlante que des données chiffrées.

- le nombre de réceptions du jour Nombre de réceptions/ nombre de palettes reçues
- le nombre de produits en stock (nombre et nombre de palettes)
- le nombre de commandes expédiées
- le nombre de réclamations clients ( avec les 3 causes principales)

Ces 4 chiffres suffisent à avoir une vision synthétique de la situation. Ils permettent de demander ensuite des explications plus détaillées.

Par exemple : aujourd’hui seulement 15 réceptions et  500 palettes, alors que la norme fixée compte tenu des équipes en place est de réaliser en moyenne 23 réceptions par jour. Quelle est la défaillance ? La planification des réceptions a t-elle été bien faite et respectée ? Combien de véhicules auxquels des Rendez vous avaient été fixés ne se sont pas présentés ?

Le nombre de produits en stocks est de 5.670.987, ce qui correspond à 12.354 palettes. La norme pour bien tourner dans l’entrepôt est fixée à 13.000 palettes; aucun souci apparent!

467 commandes ont été préparées et expédiées, c’est dans la norme!

9 réclamations clients:3 pour des non respect de délais, 4 pour des manquants, 2 pour des erreurs de livraisons
Non respects de délais: quelle zone ? Quels transporteurs ? D’où vient le retard: de la préparation ? du transport, …

  Pour autant, il n’est pas efficient de mettre en œuvre un système d’indicateurs et d’objectifs de performance spécifique à chaque maillon.

v     Ne mesurer la performance de chacun, que sur des indicateurs spécifiques aux activités qu’il a en charge, conduit à construire des murs entre les différents maillons.

v      Le système ne fonctionne que si les indicateurs mis en place mesurent l’atteinte d’objectifs globaux de performance, partagés par tous – de cette façon la chaîne est mise sous tension, et le jeu entre les maillons est réduit.

v      Chaque maillon doit cependant comprendre de quelle façon son action contribue à l’atteinte des performances globales, et savoir alerter à bon escient lorsqu’il n’arrive pas seul à résoudre des dysfonctionnements amont ou aval

 L’autonomie de chaque acteur est un facteur clé de performance du processus

v      Plus les problèmes « remontent » moins ils se règlent facilement

v      La condition de l’autonomie de chacun est la précision des définitions de fonctions et la pertinence des systèmes de fixation d’objectifs et de mesure

Objectif global : amélioration de la performance de son organisation interne 

1-  Avoir une vision synthétique et exacte des moyens mis en place et de leur taux d’utilisation
2-  Confronter les résultats obtenus aux moyens mis en place
3-  Avoir des actions correctives face à des dysfonctionnements mis en évidence
4-  Rendre compte de son pilotage au niveau supérieur (reporting)
5- Comparer ses performances avec celles des concurrents

 Fonction des Tableaux de bord

Ce sont des outils :

v     -de mesure des performances

v     -de diagnostic

v     -de dialogue et de réactivité

v     -d’information

v     -de motivation

v     -de perfectionnement
 

Ils permettent de piloter le déploiement de la stratégie en actions opérationnelles au sein des services :

ë         stratégie formalisée traduite en objectifs déclinés en plans d’actions dont le résultat est mesuré.

Les enjeux des Tableaux de bord

-      Réagir vite aux dysfonctionnements

-      Avoir une vision rapide d’utilisation des moyens mis en oeuvre
Mesurer les écarts par rapport aux normes.

-      Piloter les changements

  – Reporting.
  – Benchmarking.  

v      Les éléments composants du tableau de bord doivent donc être :

v Simples : nombre limité d’indicateurs
v Pertinents : contenir les indicateurs relatifs aux responsabilités concernées
v Synoptiques : donner une vue d’ensemble
v Personnalisés : adapté en fonction de l’utilisation du responsable
Rapides : délais d’obtention des données

Les objectifs d’une logistique aval, ou de distribution, sont multiples. Parmi les principaux objectifs, il est possible de citer la satisfaction des clients finaux, la recherche de profitabilité ou encore la maximisation de la qualité des produits et services.

FABRICATION D’UN TABLEAU DE BORD

Le tableau de bord logistique, outil de dialogue et de compétitivité

          En conclusion, l’élaboration d’un tableau de bord des coûts logistiques de distribution constitue un élément fort d’une politique efficace de chaque organisation. Car, le logisticien, quelque soit son rôle et son importance, se doit d’avoir une vision globale et précise sur l’entreprise. Cette maîtrise passe par une connaissance des flux d’information, des volumes traités, du niveau de qualité de l’entreprise et des coûts engendrés. De fait, le logisticien se rapproche de plus en plus vers un des rôles du contrôleur de gestion par une connaissance et une utilisation d’outils d’aide à la décision et du management des processus et fait de lui le point focal d’une quadrature « logistique – contrôle de gestion – qualité – systèmes d’information », élément moteur d’une transversalité des fonctions dans et entre les entreprises d’une chaîne d’approvisionnement.

 
Si les postes proposés peuvent être très variés (de celui de magasinier à celui de responsable logistique ou d’exploitation du transport, en passant par le responsable transit, magasin ou d’entrepôt), il en sera de même des conditions de travail qui seront fort différentes selon le type de poste occupé et aussi d’une entreprise à une autre.
Les principaux métiers dans lesquels l’on retrouve ce profil sont Magasinier, Responsable d’entrepôt, Gestionnaire de commande, Logisticien, Agent de transit, Déclarant en douane, Gestionnaire du parc automobile. 
 
Description des métiers de la logistique
 

Ce professionnel est appelé indifféremment agent de transit, transitaire, commissionnaire en douane. Sa mission consiste à effectuer des opérations administratives et commerciales relatives à la circulation internationale des marchandises. Il peut travailler dans une entreprise dotée d’un service import-export ou encore au sein d’une structure regroupant des commissionnaires-opérateurs de transport en trafic international. Il propose alors ses services à différentes entreprises qui ont besoin d’expédier leurs marchandises vers l’étranger ou, au contraire, d’en importer.
Les différentes opérations de transit se réalisent dans un cadre réglementaire très strict. L’agent de transit doit s’occuper de tous les formulaires administratifs et des attestations nécessaires au transport des marchandises : document d’expédition, déclarations en douane et manifeste des marchandises (document qui décrit le chargement). Lorsqu’il a en charge le transport de marchandises spécifiques, il prend garde à avoir les attestations adéquates. Il peut être tenu pour responsable des dommages éventuellement subis. D’un point de vue commercial, il trouve la solution la plus rapide et la moins coûteuse au transit des produits. Dans ce cadre, il jongle entre transport maritime, aérien, routier et ferroviaire. Le sens de la négociation est le point fort de l’agent de transit. Il est en contact direct avec les transporteurs avec lesquels il négocie les conditions du chargement et les délais de livraison. Une fois le contrat établi et la marchandise embarquée, il en suit l’acheminement afin de tenir son client informé de la situation. Pour ce faire, le recours à l’informatique est de plus en plus fréquent. Les systèmes satellites permettent de suivre l’évolution du transit de marchandises. Dans tous les cas, il utilise avec aisance fax, téléphone, télex… Le transitaire entretient des relations régulières avec différents partenaires extérieurs : compagnies d’assurances pour établir des contrats spécifiques et pour traiter les litiges, douanes, chambres de commerce pour vérifier par exemple un point précis du droit international, correspondants étrangers… Il reste également en relation avec ses clients. Des relations parfois orageuses lorsque la marchandise prend du retard… Il existe des agents de transit pour chaque mode de transport. L’agent de fret aérien, par exemple, reçoit une commande d’une compagnie et se charge en son nom de recruter du fret. Il a en charge la gestion des lettres de transport aérien, documents qui accompagnent les expéditions.
On l’aura compris, l’agent de transit est un coordinateur. Homme de technique, il rédige régulièrement des études. De lourdes responsabilités reposent sur ses épaules.

• Transport maritime
• Transport aérien
• Transport routier
• Transport ferroviaire
• Transport fluvial

Comme vous le verrez, la tarification du transport est presque toujours liées soit au poids, soit au volume de la marchandise. A nouveau, nous insistons sur la problématique de l’emballage des marchandises.  Un emballage bien conçu (léger, peu volumineux et adapté aux standards des containers et palettes) peut permettre à l’entreprise de réaliser des économies substantielles de fret.

Transport maritime

1. Les lignes régulières

Les conférences maritimes fixent les règles de tarification. Le coût du transport de base est fonction du type de marchandise. Pour le transport maritime, la base de tarification est 1 tonne = 1 m³. Le coût du transport est établi en unité payante (PU).  Il n’existe pas véritablement de règles communes pour l’établissement de ces tarifs. Les principes sont cependant plus ou moins communs.

Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, …), le fret est souvent établi pour un voyage donné, à l’Unité Payante (UP).  Cette unité payante est la tonne ou le mètre-cube, à « l’avantage du transporteur » (pour le transport maritime, la base de tarification est donc 1 tonne = 1 m³). L’expression « à l’avantage du transporteur » signifie que vous paierez sur la base du plus élevé des deux chiffres de la masse en tonnes et du volume en m³.  Ainsi, une expédition de 5 m³ et de 4 tonnes sera payée 5 UP, et une expédition de 3 m³ et de 4 tonnes sera payée 4 UP. On dira que la marchandise voyage « en léger » dans le premier cas, « en lourd » dans le second.

Pour pratiquement toutes les conférences, il existe un minimum de taxation applicable aux petits colis, et des règles particulières pour certaines marchandises qui sont taxées à l’unité et non à l’UP (voitures, animaux, …). 

 Enfin, la marchandise de grande valeur est taxée sur la base de sa valeur.

A ce fret de base, il faut ajouter la prise en compte de la manutention portuaire selon les cas (les « Conditions de lignes régulières » (ou « Liner terms »)  définissent la part des frais de manutention incluse dans le fret annoncé), la tarification des conteneurs et les correctifs (intégrant les variations de prix du pétrole, des devises, …). Ces coûts sont fixes selon les conditions de l’offre ou du contrat négocié avec le transitaire. En revanche, il y aura lieu de tenir compte de deux facteurs qui fluctuent chaque mois : – le BAF (Bunker Adjustment Factor) qui reflète l’augmentation des prix du pétrole est exprimé en USD par TEU (container équivalent 20 pied) qu’il y a donc lieu de doubler pour les conteneurs 40’ qui sont le plus souvent utilisé en Europe, – le CAF (Currency Adjustment Factor) qui traduit la perte de valeur du dollar américain par rapport aux autres devises est exprimé en pourcentage et s’applique sur le prix de base du fret et le BAF.

Il y aura lieu de tenir compte également de surcharge applicable à certaines époques de l’année depuis ou vers certains pays : peak season surchage applicable pour le trafic venant de Chine reflétant l’excès de demande par rapport à l’offre de transport, congestion fee lorsque certains ports sont encombrés pour couvrir les frais d’attente du navire, …

2. L’affrètement  

Le fret de base se négocie en principe librement. Ces taux ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalisés aux frais et risques de l’affréteur sauf indication contraire « hook to hook » qui signifie alors chargement/déchargement compris. De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation du bateau supérieure à ce qui est autorisé (le propriétaire du navire limite en effet les temps d’immobilisation du bateau à 24h une fois arrivé au port d’embarquement ou de destination. Le chargement ou le déchargement devant être effectué dans ce délai afin d’éviter que son bateau ne reste trop longtemps à quai par la faute de l’affréteur). On appelle ce dédommagement des « surestaries ».

Transport aérien

• Le tarif général :  il est établi pour une relation aéroport – aéroport donnée.  Il est indépendant de la nature des marchandises, et est établi par tranches de poids (moins de 45 kg, de 45 à 100 kg, de 100 à 300 kg, …).  Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il pourra être intéressant de « payer-pour » un poids supérieur au poids réel.  Ainsi, si le tarif fixe un prix de 5 euros entre 45 et 100 kg, et un prix de 4 euros entre 100 et 300 kg, l’exportateur qui a 85 kg à charger aura intérêt à payer pour 100 kg car : 85 x 5 = 425 euros alors que 100 x 4 = 400 euros. La compagnie appliquera automatiquement la « règle du payant pour »  au bénéfice du chargeur … mais lui fera rarement remarquer qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg supplémentaires pour atteindre les 100 kg !  (Notons que cette règle s’applique également au transport routier.) Pour les marchandises volumineuses, la base de tarification est le rapport entre le poids et le volume, sachant que pour le transport aérien 166 kg = 1 m³ (on divise le volume réel par 6 pour obtenir le nombre d’Unités Payantes (UP) servant de base de tarification).

• Le tarif ULD (Unit Load Device – Unité de chargement aérienne) :  le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets.  A ce forfait correspond ce que l’on appelle un poids « pivot ».  Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Le contenant lui-même n’est pas taxé s’il s’agit d’une unité de chargement avion IATA.   
• Les tarifs préférentiels ou Corates (Specific Commodity Rates) : Il s’agit de tarifs préférentiels calculés en fonction de la catégorie de la marchandise expédiée à un poids minimum. Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes.  Les intermédiaires spécialisés disposent d’une liste de marchandises bénéficiant de Corates sur des lignes données.  

A ces frais, il faut ajouter les frais annexes tels que les frais d’enlèvement, de camionnage, les primes d’assurances, les frais d’émission de documents, de présentation en douane, de transbordement ou de primes pour marchandises dangereuses, selon les services demandés au transitaire.

Transport routier

La règle générale en matière de tarification des transports internationaux de marchandises par route est celle de la liberté des tarifs. La concurrence est sévère dans le domaine du transport routier et, pour les groupages et surtout pour les envois complets, le coût du fret sur un circuit donné varie de façon très importante d’un transporteur ou transitaire à l’autre.

Qui dit « devis moins cher » ne dit pas forcément « service de moindre qualité » !  En effet, certains transporteurs peuvent vous faire bénéficier de tarifs avantageux dans le cas où vos produits seraient acheminés en groupage avec d’autres produits, ou dans le cas ou le camion ne rentrerait pas à vide, une fois la livraison réalisée.   Aussi surprenant que cela paraît, à service égal, les remises de prix peuvent varier parfois du simple au double. Il est intéressant dans ce cas de se renseigner auprès du transitaire pour connaître les conditions qui justifient les différences de prix.

Pour le groupage cependant, des tarifs sont souvent proposés par les commissionnaires de transport.  Ils sont en général établis par zone de destination.  Ils sont le plus souvent indépendants de la nature de la marchandise, le volume étant fréquemment pris en compte sur la base d’un rapport poids/volume de 1 tonne = 3 m³. 

Transport ferroviaire

La convention internationale en matière de transport ferroviaire CIM ne prévoit aucun tarif commun aux Etats signataires.  Les règles de tarification peuvent être très différentes d’un pays à l’autre.  Ainsi, deux cas de figure peuvent se présenter :  

• absence de tarif commun : principe des « tarifications nationales soudées » : le prix global du transport est établi en appliquant au transport dans chaque pays les règles de calcul qui lui sont propres, en pratiquant ensuite une opération de change.  Pour les destinations lointaines, il peut être intéressant de tester plusieurs destinations, les itinéraires détournés pouvant être plus intéressants ;  
  
• existence d’un tarif bilatéral (2 pays) ou multilatéral (plus de 2 pays) : ce type de tarif concerne, dans le premier cas,  tout type de marchandises, et dans le second cas un type particulier de marchandises. Les tarifs de ce genre deviennent progressivement plus simples car ils établissent une tarification indépendante des tarifs intérieurs des pays traversés et des kilométrages effectués dans chacun d’entre eux.  Seul le kilométrage total entre en jeu.

Transport fluvial

Les tarifications sont différentes d’Etat à Etat.  De manière générale, la concurrence pour ce type de transport est très forte et des taux de fret très bas peuvent être obtenus, ce qui rend ce type de transport compétitif.

• Le transport maritime
• Le transport aérien
• Le transport routier
• Le transport ferroviaire
• Le transport fluvial

L’exportateur qui souhaite utiliser la technique du crédit documentaire doit prêter une grande attention aux documents de transport qui lui seront remis.  Si ceux-ci ne respectent pas les obligations convenues dans le contrat de crédit documentaire, la banque ne voudra pas le payer à la remise des documents. 

Le transport maritime

1. Le connaissement maritime ou BILL OF LADING.

Le connaissement maritime est un document essentiel émis en trois originaux.  En le délivrant, le capitaine d’un navire, ou son agent, reconnaît avoir reçu les marchandises qui y sont mentionnées et s’engage à les transporter aux conditions convenues et à les délivrer à destination conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret.  Le connaissement est émis en exécution d’un contrat de transport. Sur présentation d’un des originaux à l’agent de la ligne au port de destination, il donne droit à la délivrance et donc à la remise des marchandises à destination.  Il constitue le support matériel du contrat de transport. Le connaissement est un titre pour indispensable pour obtenir les marchandises mais ne détermine pas que son détenteur soit le propriétaire des marchandises.  

Le connaissement maritime peut être :

• à ordre : transmissible par simple endos. C’est le cas le plus utilisé en particulier dans le cadre du crédit documentaire ;
• à personne dénommée : le document devient non-négociable ;
• on board : il atteste le chargement effectif de la marchandise à la date de signature ;
• reçu pour embarquement : il atteste la prise en charge de la marchandise et non l’expédition définitive ;
• net de réserves : il certifie la prise en charge de la marchandise en bon état apparent ;
• surchargé : des réserves portées par la compagnie sur la quantité ou l’état des marchandises chargées atténuent/limitent la responsabilité du transporteur.

Le connaissement maritime est établi par l’agent de la compagnie maritime.  Trois originaux sont émis par transport.

2. La lettre de transport maritime (LTM)

La lettre de transport maritime (LTM), quant à elle, n’est pas un acte de possession.  Elle constitue uniquement le contrat de transport passé entre le chargeur et la ligne maritime et représente le reçu de la marchandise.  Comme telle, elle se compare de préférence à la lettre de voiture internationale (CMR) et à la lettre de transport aérien (LTA) : elle n’est, en effet, pas négociable. 

Ce document a été mis au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les éléments au destinataire par télématique dès le chargement de la marchandise afin que ce dernier puisse immédiatement prendre toutes les dispositions nécessaires pour en effectuer le dédouanement et la réception.

3. Le document de transport multimodal

Il s’agit d’un document de transport couvrant au moins deux modes de transport.  On retrouve dans cette catégorie le connaissement de transport combiné ou CTBL (Combined Transport Bill of Lading).  Ce document couvre des transports combinés dont la partie principale est maritime.

4. La charte-partie (« charter-party »)

Ce document intervient dans le cadre d’un contrat d’affrètement (location d’un moyen de transport pour un voyage, ou pour une période donnée par le chargeur) en transport maritime.  Elle énumère les obligations de chacune des parties.

Le transport aérien

Le document utilisé est la lettre de transport aérien (LTA) (en anglais Air Way Bill (AWB)). S’il s’agit d’un envoi de détail, la LTA est émise par l’agent de la compagnie aérienne. S’il s’agit d’un envoi en groupage , la House Air Way Bill est établie par le groupeur de fret aérien. Elle est ensuite signée par la compagnie aérienne avant l’embarquement effectif de la marchandise, et remise au chargeur.  Cette signature engage la responsabilité du transporteur.

La LTA est à la fois la preuve du contrat de transport, la preuve de la prise en charge de la marchandise et le justificatif des prix.  La LTA certifie l’expédition effective une fois que la compagnie y a porté la date et le numéro de vol. Cependant, elle est émise sous forme non négociable. 

les transports aériens sont régis par la convention de Varsovie du 12 octobre 1929.  L’International Air Transport Association (IATA) a établi un modèle de lettre de transport aérien qui se conforme aux règles mentionnées dans cette Convention. 

Le transport routier

Le document utilisé est la lettre de voiture (CMR) . Elle atteste la prise en charge des marchandises en bon état si elle est nette de réserves, et l’expédition dès la signature par le transporteur. Elle est la matérialisation d’un contrat de transport de marchandises qui existe indépendamment de celle-ci. Elle doit être établie dans la forme prévue par la « Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route » (CMR).

Le transporteur ferroviaire

Le document utilisé est la Lettre de Voiture Internationale (LVI) . Ce document est établi par l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer.  Il y a contrat de transport dès l’instant où la compagnie a accepté de transporter la marchandise.  Cette acceptation est constatée par l’apposition sur la lettre de voiture du timbre à date de la gare expéditrice. Cette lettre de voiture doit être établie sur un formulaire conforme au modèle prévu par la « Convention Internationale concernant le transport de Marchandises par chemin de fer » (CIM).

Le transport fluvial

Les expéditions par voie d’eau donnent lieu à l’établissement :

• soit d’une lettre de voiture (comme pour le transport routier) et valant reconnaissance de prise en charge par le transporteur ;
• soit d’un connaissement fluvial, document qui s’apparente au connaissement maritime car il est négociable à ordre et est transmissible par simple endossement.

Généralités :

Avant d’envisager un transport de marchandises à l’international, il faut répondre à cette question importante : A quel moment les risques et les frais sont-ils transférés à l’acheteur ?

En 1936, pour la première fois, la Chambre de Commerce Internationale (CCI), située à Paris, publie sous le nom d’Incoterms 1936 (INternational COmmercial TERMS), une série de règles internationales pour répondre à cette question et l’interprétation des termes commerciaux les plus utilisés dans le commerce extérieur (la dernière révision de ces règles date de 2000).

Ainsi en se référant, dans leurs contrats, à l’un des Incoterms de la CCI, l’acheteur et le vendeur réduisent l’incertitude inhérente à toute transaction internationale : pratiques commerciales et interprétations différentes d’un pays à l’autre. Ils précisent leurs responsabilités et obligations respectives pour la livraison de marchandises et les obligations documentaires du vendeur.

Ainsi les INCOTERMS, bien que facultatifs, sont des clauses standardisées et reconnues, qui permettent d’éviter les litiges en répartissant clairement entre l’acheteur et le vendeur :

• les frais
• les risques

Incotermes Groupe E : Départs

Le vendeur met les marchandises à la disposition de l’acheteur dans les locaux du vendeur même.

• EXW – A l’usine

Incotermes Groupe F : Transport principal non acquitté

Le vendeur remet les marchandises à un transporteur désigné par l’acheteur.

• FCA – Franco transporteur
• FAS – Franco le long de navire
• FOB – Franco bord

Incotermes Groupe C : Transport principal acquitté

Le vendeur conclut le contrat de transport sans assumer les pertes, dommages, frais supplémentaires pour chargement ou expédition.

• CFR – Coût et fret
• CIF  – Coût, assurance et fret
• CPT – Port payé jusqu’à
• CIP  – Port payé, assurance comprise jusqu’à

Incotermes Groupe D : Arrivée

    Le vendeur assume tous les frais et risques jusqu’à destination.

• DAF – Rendu frontière
• DES – Rendu ex ship
• DEQ – Rendu à quai
• DDU – Rendu droits non acquittés
• DDP – Rendu droits acquittés