Les règles de tarification

Seuls les transports aérien, maritime et routier présentent une tarification qui suit des règles internationales. Les règles de tarification du transport fluvial et ferroviaire sont, quant à elles, aléatoires d’un pays à l’autre. Nous ne nous y attarderons dès lors pas.

Comme vous le verrez, la tarification du transport est presque toujours liées soit au poids, soit au volume de la marchandise. A nouveau, nous insistons sur la problématique de l’emballage des marchandises.  Un emballage bien conçu (léger, peu volumineux et adapté aux standards des containers et palettes) peut permettre à l’entreprise de réaliser des économies substantielles de fret.

Transport maritime

1. Les lignes régulières

Les conférences maritimes fixent les règles de tarification. Le coût du transport de base est fonction du type de marchandise. Pour le transport maritime, la base de tarification est 1 tonne = 1 m³. Le coût du transport est établi en unité payante (PU).  Il n’existe pas véritablement de règles communes pour l’établissement de ces tarifs. Les principes sont cependant plus ou moins communs.

Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, …), le fret est souvent établi pour un voyage donné, à l’Unité Payante (UP).  Cette unité payante est la tonne ou le mètre-cube, à « l’avantage du transporteur » (pour le transport maritime, la base de tarification est donc 1 tonne = 1 m³). L’expression « à l’avantage du transporteur » signifie que vous paierez sur la base du plus élevé des deux chiffres de la masse en tonnes et du volume en m³.  Ainsi, une expédition de 5 m³ et de 4 tonnes sera payée 5 UP, et une expédition de 3 m³ et de 4 tonnes sera payée 4 UP. On dira que la marchandise voyage « en léger » dans le premier cas, « en lourd » dans le second.

Pour pratiquement toutes les conférences, il existe un minimum de taxation applicable aux petits colis, et des règles particulières pour certaines marchandises qui sont taxées à l’unité et non à l’UP (voitures, animaux, …). 

 Enfin, la marchandise de grande valeur est taxée sur la base de sa valeur.

A ce fret de base, il faut ajouter la prise en compte de la manutention portuaire selon les cas (les « Conditions de lignes régulières » (ou « Liner terms »)  définissent la part des frais de manutention incluse dans le fret annoncé), la tarification des conteneurs et les correctifs (intégrant les variations de prix du pétrole, des devises, …). Ces coûts sont fixes selon les conditions de l’offre ou du contrat négocié avec le transitaire. En revanche, il y aura lieu de tenir compte de deux facteurs qui fluctuent chaque mois : – le BAF (Bunker Adjustment Factor) qui reflète l’augmentation des prix du pétrole est exprimé en USD par TEU (container équivalent 20 pied) qu’il y a donc lieu de doubler pour les conteneurs 40’ qui sont le plus souvent utilisé en Europe, – le CAF (Currency Adjustment Factor) qui traduit la perte de valeur du dollar américain par rapport aux autres devises est exprimé en pourcentage et s’applique sur le prix de base du fret et le BAF.

Il y aura lieu de tenir compte également de surcharge applicable à certaines époques de l’année depuis ou vers certains pays : peak season surchage applicable pour le trafic venant de Chine reflétant l’excès de demande par rapport à l’offre de transport, congestion fee lorsque certains ports sont encombrés pour couvrir les frais d’attente du navire, …

 

2. L’affrètement  

Le fret de base se négocie en principe librement. Ces taux ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalisés aux frais et risques de l’affréteur sauf indication contraire « hook to hook » qui signifie alors chargement/déchargement compris. De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation du bateau supérieure à ce qui est autorisé (le propriétaire du navire limite en effet les temps d’immobilisation du bateau à 24h une fois arrivé au port d’embarquement ou de destination. Le chargement ou le déchargement devant être effectué dans ce délai afin d’éviter que son bateau ne reste trop longtemps à quai par la faute de l’affréteur). On appelle ce dédommagement des « surestaries ».

Transport aérien

  • Le tarif général :  il est établi pour une relation aéroport – aéroport donnée.  Il est indépendant de la nature des marchandises, et est établi par tranches de poids (moins de 45 kg, de 45 à 100 kg, de 100 à 300 kg, …).  Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il pourra être intéressant de « payer-pour » un poids supérieur au poids réel.  Ainsi, si le tarif fixe un prix de 5 euros entre 45 et 100 kg, et un prix de 4 euros entre 100 et 300 kg, l’exportateur qui a 85 kg à charger aura intérêt à payer pour 100 kg car : 85 x 5 = 425 euros alors que 100 x 4 = 400 euros. La compagnie appliquera automatiquement la « règle du payant pour »  au bénéfice du chargeur … mais lui fera rarement remarquer qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg supplémentaires pour atteindre les 100 kg !  (Notons que cette règle s’applique également au transport routier.) Pour les marchandises volumineuses, la base de tarification est le rapport entre le poids et le volume, sachant que pour le transport aérien 166 kg = 1 (on divise le volume réel par 6 pour obtenir le nombre d’Unités Payantes (UP) servant de base de tarification).
  • Le tarif ULD (Unit Load Device – Unité de chargement aérienne) :  le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets.  A ce forfait correspond ce que l’on appelle un poids « pivot ».  Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Le contenant lui-même n’est pas taxé s’il s’agit d’une unité de chargement avion IATA.   
  • Les tarifs préférentiels ou Corates (Specific Commodity Rates) : Il s’agit de tarifs préférentiels calculés en fonction de la catégorie de la marchandise expédiée à un poids minimum. Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes.  Les intermédiaires spécialisés disposent d’une liste de marchandises bénéficiant de Corates sur des lignes données.  

A ces frais, il faut ajouter les frais annexes tels que les frais d’enlèvement, de camionnage, les primes d’assurances, les frais d’émission de documents, de présentation en douane, de transbordement ou de primes pour marchandises dangereuses, selon les services demandés au transitaire.

Transport routier

La règle générale en matière de tarification des transports internationaux de marchandises par route est celle de la liberté des tarifs. La concurrence est sévère dans le domaine du transport routier et, pour les groupages et surtout pour les envois complets, le coût du fret sur un circuit donné varie de façon très importante d’un transporteur ou transitaire à l’autre.

Qui dit « devis moins cher » ne dit pas forcément « service de moindre qualité » !  En effet, certains transporteurs peuvent vous faire bénéficier de tarifs avantageux dans le cas où vos produits seraient acheminés en groupage avec d’autres produits, ou dans le cas ou le camion ne rentrerait pas à vide, une fois la livraison réalisée.   Aussi surprenant que cela paraît, à service égal, les remises de prix peuvent varier parfois du simple au double. Il est intéressant dans ce cas de se renseigner auprès du transitaire pour connaître les conditions qui justifient les différences de prix.

Pour le groupage cependant, des tarifs sont souvent proposés par les commissionnaires de transport.  Ils sont en général établis par zone de destination.  Ils sont le plus souvent indépendants de la nature de la marchandise, le volume étant fréquemment pris en compte sur la base d’un rapport poids/volume de 1 tonne = 3 m³

 

Transport ferroviaire

La convention internationale en matière de transport ferroviaire CIM ne prévoit aucun tarif commun aux Etats signataires.  Les règles de tarification peuvent être très différentes d’un pays à l’autre.  Ainsi, deux cas de figure peuvent se présenter :  

  • absence de tarif commun : principe des « tarifications nationales soudées » : le prix global du transport est établi en appliquant au transport dans chaque pays les règles de calcul qui lui sont propres, en pratiquant ensuite une opération de change.  Pour les destinations lointaines, il peut être intéressant de tester plusieurs destinations, les itinéraires détournés pouvant être plus intéressants ;  
  • existence d’un tarif bilatéral (2 pays) ou multilatéral (plus de 2 pays) : ce type de tarif concerne, dans le premier cas,  tout type de marchandises, et dans le second cas un type particulier de marchandises. Les tarifs de ce genre deviennent progressivement plus simples car ils établissent une tarification indépendante des tarifs intérieurs des pays traversés et des kilométrages effectués dans chacun d’entre eux.  Seul le kilométrage total entre en jeu.

 

Transport fluvial

Les tarifications sont différentes d’Etat à Etat.  De manière générale, la concurrence pour ce type de transport est très forte et des taux de fret très bas peuvent être obtenus, ce qui rend ce type de transport compétitif.

About these ads

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s